[Jurisp. Cab.] De l’importance de calibrer son besoin en stationnement lorsque la règle est « permissive » 

• Tribunal administratif de Bordeaux, 29 avril 2026, n° 2305023.
• Tribunal administratif de Bordeaux, jugement avant dire-droit, 24 juillet 2024, n° 2305023.

Rappel des faits et de la procédure :

Une société se voit délivrer un permis de construire pour un projet mixte prévoyant la construction d’un bâtiment d’habitation de 19 logements sociaux (soit en location soit en accession) et d’un établissement d’enseignement supérieur d’une capacité d’accueil de 1018 personnes (949 élèves et 69 personnels), dans un secteur très urbanisé de Bordeaux.

Dans son projet, le pétitionnaire ne prévoit que 5 places de stationnement automobile mutualisées entre les 19 logements et l’établissement d’enseignement supérieur.

Des riverains, dont nous accompagnerons certains d’entre eux, se mobilisent pour contester ce permis de construire devant le tribunal administratif de Bordeaux, ciblant notamment un risque de sous-dimensionnement de l’offre de stationnement automobile du projet.

En effet, dans cette espèce, le règlement de zone du plan local d’urbanisme fixait des règles « permissives » pour le stationnement. Il n’imposait pas une obligation chiffrées, précise, de places de stationnement pour les constructions projetées :

• « Pour les constructions de logements locatifs financés avec un prêt aidé de l’État, le nombre de places de stationnement exigé par logement est compris entre 0 et 1 » ;

• Pour l’établissement d’enseignement secondaire, qui entrait dans la destination des constructions destinée aux « services publics ou d’intérêt collectif » :

« Le nombre de places de stationnement à réaliser est déterminé en tenant compte de la nature, du taux et du rythme de leur fréquentation, de leur situation géographique au regard de l’offre de stationnement accessible existant à proximité, de leur regroupement et de leur localisation dans un des périmètres de modération des normes de stationnement délimités au plan de zonage ».

Le règlement précisait en outre que le nombre de places de stationnement devait être réalisé de manière à assurer le bon fonctionnement de l’établissement sans gêne ni report sur les voies et espaces ouverts à tout type de circulation publique.

Naturellement, les dispositions de l’article R. 111-2 du code de l’urbanisme trouvaient également leur terrain d’expression, puisque si l’offre de stationnement automobile du projet s’avérait insuffisante, il risquait nécessairement de générer un déport et une saturation du stationnement dans l’espace public, avec toutes conséquences sur la sécurité routière.

Les débats se cristallisèrent donc principalement sur le dimensionnement de l’offre de stationnement automobile pour répondre aux besoins du projet, en particulier de l’établissement d’enseignement supérieur, alors que le dossier de demande de permis de construire était particulièrement laconique sur le sujet, se bornant à faire état des « échanges entre menés avec les futurs exploitant  de l’établissement, l’utilisation des transport en communs et des mobilités douces [sont] largement favorisés par les usagers de l’école et les résidents des logements sociaux ».

Sans la moindre étude, la commune et le pétitionnaire soutenaient ainsi que par sa bonne desserte par les transports en communs et de mobilité douce et par l’offre de stationnement publique ou privée, le projet n’avait besoin que de 5 places automobile mutualisées : utilisées en journée par le personnel et les étudiants / par les résidents, le soir et les week-ends).

Par un premier jugement avant-dire, le tribunal administratif n’avait pas été convaincu par cette justification.

Tout en relevant la bonne desserte du projet par les transports en commun, il avait en effet suivi l’argumentation des requérants pour constater, au regard des capacités d’accueil du projet, du profil de ses usagers (« tous autonomes et en âge de conduire ») d’une part et, d’autre part, de l’inadaptation de l’offre de stationnements publics ou privés payants à une fréquentation quotidienne ou régulière de l’établissement par des étudiants, pour en conclure :

« Si les dispositions précitées ne fixent pas de norme chiffrée s’agissant d’une construction à destination de service public ou d’intérêt collectif, comme c’est le cas de l’école projetée, elles n’en imposent pas moins un nombre de places adapté à la construction envisagée et destiné à assurer le bon fonctionnement de l’établissement sans gêne ni report sur les voies et espaces ouverts à tout type de circulation publique.

[…] Sans que puisse influer la circonstance que le projet se situe dans l’un des périmètres de modération des normes de stationnement, le nombre de places de stationnement prévu par le projet, qui s’établit à cinq et est destiné à être mutualisé avec dix-neuf logements d’habitation, est insuffisant et de nature à engendrer un report des véhicules afférents au projet sur les voies publiques alentours, causant des problèmes de stationnement et de circulation sur un secteur déjà densément fréquenté, générant ainsi des risques pour la sécurité publique » (TA Bordeaux, jugement avant dire-droit, 24 juillet 2024, n° 2305023)

En application de l’article L. 600-5-1 du code de l’urbanisme, le tribunal administratif avait alors sursis à statuer et laisser un délai de 6 mois au pétitionnaire et à la commune pour tenter de régulariser ce moyen d’illégalité.

In fine et après une longue attente, le pétitionnaire sollicitait et obtenait un modificatif pour tenter de régulariser son projet en optant pour les modifications suivantes :

• Réduction légère de la capacité d’accueil de l’école d’enseignement supérieur d’une capacité d’accueil de 1019 personnes à 859 personnes et du nombre de logements, de 19 à 15 logements, au détriment des logements locatifs ou en accession sociale ;

• Augmentation du nombre de places de stationnement automobile mutualisée de 5 à 13 places. Il augmentait également légèrement les capacités des locaux deux roues.

Naturellement, les requérants ont soutenu que ces modifications ne régularisaient pas le projet sur les points relevés par le jugement avant-dire droit précité.

C’est dans ce contexte qu’intervient le jugement du 29 avril 2026, qui devait trancher si le permis modificatif permettait ou non de régulariser ces points.

Analyse du jugement au fond (annulation du permis de construire) :

Se livrant de nouveau, comme l’y invite la rédaction de ce type de prescriptions « permissives », à une analyse concrète et pragmatique de la nature du projet et de son contexte urbain, le tribunal administratif a annulé le permis de construire critiqué après avoir constaté que le projet modifié ne répondait toujours pas aux besoins en matière de stationnement.

La motivation du jugement est également intéressante sur l’analyse du mécanisme de mutualisation des places de stationnement qui est appelé à se développer à l’avenir dans les documents d’urbanisme.

Le tribunal a en effet adopté une approche pragmatique, en se projetant concrètement sur l’usage possible de cette mutualisation pour y détecter de potentiels disfonctionnements en situation réelle :

« Toutefois, bien que son effectif ait été réduit, l’établissement d’enseignement supérieur devrait accueillir plus de 850 élèves et personnels, ainsi que nécessairement des visiteurs occasionnels. En dépit d’une desserte en transports en commun (bus et tramway) du terrain d’assiette du projet et une augmentation des places de stationnement vélo, aucune pièce du dossier ne permet d’établir que treize places de stationnement seraient suffisantes pour répondre au besoin de stationnement des usagers d’un établissement de cette importance, en particulier des personnels. En outre, ces treize places seront mutualisées avec le projet d’immeuble d’habitation. Or, si la mutualisation des places est permise par les dispositions précitées, il ressort du dossier de demande que leur utilisation par les habitants de l’immeuble d’habitation n’est envisagée que le soir et le week-end. Ainsi, telle que prévue par le projet, cette mutualisation implique nécessairement que les habitants déplacent leur voiture la journée, alors qu’en pratique, ils pourraient mobilisés ces équipements sur ce temps, réduisant ainsi le nombre effectif de places dédiées à l’établissement d’enseignement supérieur. Eu égard à l’ampleur du projet, le nombre de places créées ne tient pas compte des besoins propres à l’établissement d’enseignement supérieur, ni des besoins mutualisés des deux destinations, eu égard notamment aux taux et rythmes de fréquentation. Dans ces conditions, le nombre de places de stationnement apparaît toujours insuffisant. Ainsi, le vice tiré de ce que le projet ne prévoit pas un nombre de places suffisant s’agissant de l’établissement d’enseignement supérieur n’a pas été régularisé. Par suite, le moyen tiré de la méconnaissance de l’article 1.4.1.3 du règlement de la zone UP1 du PLU doit être accueilli » (TA Bordeaux, 29 avril 2026, n° 2305023).

Par ailleurs, cet arrêt illustre également le mécanisme du contrôle de la légalité propre du permis modificatif intervenu en cours d’instance.

En effet, comme nous l’y invitions, le tribunal administratif a relevé que le permis de construire modificatif était en entaché de deux motifs d’annulation qui lui étaient propres :

• En supprimant des logements sociaux par rapport au permis initial, le permis de construire modificatif méconnaissait désormais les prescriptions du plan local d’urbanisme en matière de production de logements sociaux, contrairement au projet initial ;

• Le projet modifié, notamment pour méconnaissait également les prescriptions du plan local d’urbanisme en termes de hauteur de façade.

Ces deux points auraient donc justifié également l’annulation du permis de construire modificatif.

A retenir de ces jugements du TA de Bordeaux :

Ces deux jugements intéresseront particulièrement les opérateurs confrontés à ce type de règles de stationnement « permissives » et/ou à la possibilité de mutualisation des stationnements en fonction des usages pour des opérations mixtes.

Si ces règles apportent une souplesse bienvenue, en particulier dans des secteurs urbains souvent denses, et peuvent permettre de limiter la production de stationnement sur « site » d’une opération en comptant sur la mutualisation et sur les mobilités douces, il importera désormais que le pétitionnaire, sous le contrôle de l’administration et du juge administratif, justifie avec pragmatisme, dans son dossier de demande d’autorisation d’urbanisme, du bon dimensionnement opérationnel de son offre de stationnement et de son accessibilité.

Ainsi même dans des secteurs bien desservis en termes de transports publics, de voies cyclables et piétonnes, il ne pourra pas s’en remettre exclusivement à ces modes alternatifs à la voiture. En tout cas pas, sans justification et pas pour des opérations d’aménagement d’importance. Et s’il envisage le recours à la mutualisation des places pour des opérations mixtes, il devra également justifier de ce que cette mutualisation, en usage réelle, pourra fonctionner efficacement et sans conflit ou concurrence d’usagers qui pourraient gripper le mécanisme de mutualisation.